Τις ζεστές μέρες του ελληνικού καλοκαιριού, στις υπόγειες αποβάθρες του Μετρό βγαίνουν οι βεντάλιες.
Όποιος περιμένει σε υπόγειο σταθμό κατά τη διάρκεια καύσωνα ξέρει την αίσθηση. H θερμοκρασία μοιάζει υψηλότερη κι απ’ αυτή της επιφάνειας, ο αέρας είναι βαρύς κάτω από τη γη της Αθήνας και οι χώροι που προστατεύονται από τον ήλιο μπορούν να γίνουν από τους πιο ζεστούς της πόλης.Πολλοί κάνουν την ίδια ερώτηση: αφού υπάρχουν κλιματιστικά στα τρένα, γιατί όχι και στην αποβάθρα; Αφού κλιματίζονται τα μεγάλα εμπορικά κέντρα, γιατί όχι και οι υπόγειοι σταθμοί;
Η απάντηση κρύβεται στους νόμους της φυσικής, της ρευστοδυναμικής και της μηχανολογίας. Στα 20 μέτρα κάτω από την Αθήνα, η μεγαλύτερη ποσότητα θερμότητας δεν προέρχεται από τον ήλιο, αλλά από το ίδιο το σύστημα μεταφοράς. Ένας υπόγειος σταθμός Μετρό, σύμφωνα με τους ειδικούς που μίλησαν στο WIRED Greece, είναι ένα από τα πιο σύνθετα και απαιτητικά περιβάλλοντα για τη λειτουργία συστημάτων ψύξης.
Το θέμα, όπως προκύπτει από τεχνική τεκμηρίωση της Ελληνικό Μετρό Α.Ε., απασχολεί την εταιρεία ήδη από τη δεκαετία του 1990, με αρκετές μελέτες να έχουν εκπονηθεί τόσο για τον κλιματισμό των συρμών όσο και για αυτόν των σταθμών. Όλοι οι σταθμοί του Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης έχουν μάλιστα μελετηθεί εξαρχής με τους απαιτούμενους χώρους, φρέατα αερισμού και οδεύσεις δικτύων, ώστε να μπορεί να εγκατασταθεί κλιματισμός στο μέλλον, αν χρειαστεί.
Από πού παράγεται η ζέστη στις αποβάθρες
Ένας υπόγειος σταθμός δεν ζεσταίνεται κυρίως από τον ήλιο, όπως ένα εμπορικό κέντρο ή ένα αεροδρόμιο. Τη μεγαλύτερη ποσότητα θερμότητας την παράγει το ίδιο το σύστημα μεταφορών, ένα κλειστό οικοσύστημα όπου η θερμότητα εγκλωβίζεται χωρίς φυσική διέξοδο διαφυγής.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικό Μετρό που παρέθεσε στο WIRED Greece ο Δρ. Γεώργιος Λεουτσάκος, μια τυπική αποβάθρα των Γραμμών 2 και 3 καλείται να διαχειριστεί θερμικά φορτία που φτάνουν περίπου τα 1,15 MW.
Ο Δρ. Κωνσταντίνος Α. Μπαλαράς, Διευθυντής Ερευνών στο Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών και Fellow της ASHRAE, της Αμερικανικής Εταιρείας Μηχανικών Θέρμανσης, Ψύξης και Κλιματισμού, εντοπίζει τις σημαντικότερες πηγές θερμότητας. Αναφέρει, μιλώντας στο WIRED Greece, την πέδηση των συρμών (το φρενάρισμα), τους ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης, τον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό -όπως η ηλεκτροφόρος τρίτη ράγα- αλλά και τη θερμότητα που αποβάλλουν τα ίδια τα κλιματιστικά των βαγονιών, καθώς ψύχουν το εσωτερικό του τρένου και μεταφέρουν τη θερμότητα στο περιβάλλον της σήραγγας. Σε αυτό προστίθεται και το ανθρωπογενές φορτίο: η θερμότητα εκατοντάδων επιβατών που βρίσκονται καθημερινά στις αποβάθρες.
Η Δρ. Αναστασία Μυλωνά, Τεχνική Διευθύντρια του Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE), κορυφαίου διεθνούς επαγγελματικού οργανισμού για τους μηχανικούς εγκαταστάσεων και ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων κτιρίων, εξηγεί στο WIRED Greece ότι η ψύξη μιας υπόγειας αποβάθρας δεν μοιάζει με αυτή ενός συμβατικού εσωτερικού χώρου.
Οι σταθμοί λειτουργούν σε ένα εξαιρετικά περιορισμένο υπόγειο περιβάλλον, όπου η θερμότητα συσσωρεύεται και δύσκολα διαχέεται. Κάθε στρατηγική ψύξης, σύμφωνα με τη Δρ. Μυλωνά, πρέπει να εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό του σταθμού, λαμβάνοντας υπόψη την ενεργειακή απόδοση, την πυρασφάλεια, τον έλεγχο καπνού και τις ανάγκες εξαερισμού, χωρίς να διαταράσσεται η λειτουργία του δικτύου.
Η θερμότητα αυτή δεν μένει τοπικά. Οι ίδιοι οι συρμοί λειτουργούν σαν ένα τεράστιο έμβολο μέσα στις σήραγγες: καθώς κινούνται, εκτοπίζουν μεγάλες μάζες αέρα και διαχέουν τη θερμότητα σε ολόκληρο το δίκτυο. Κάθε φορά που ένας συρμός φτάνει ή φεύγει από έναν σταθμό, μετατοπίζει περίπου 2 x 1.500 κυβικά μέτρα αέρα από και προς την ατμόσφαιρα, μέσω των εισόδων και των φρεάτων αερισμού. Αυτή η διαδικασία είναι γνωστή ως φαινόμενο του εμβόλου (piston effect) και είναι βασικός παράγοντας στον σχεδιασμό κάθε συστήματος εξαερισμού μετρό.
Εδώ βρίσκεται και μια μεγάλη παρανόηση γύρω από το ζήτημα: το να προσθέσεις απλώς κλιματιστικά σε μια ανοιχτή αποβάθρα δεν είναι ιδανική λύση. «Ο τοπικός κλιματισμός σε ανοιχτές αποβάθρες δεν είναι τεχνικά αποδοτικός», λέει ο Δρ. Μπαλαράς, καθώς οι αποβάθρες δεν είναι θερμικά απομονωμένοι χώροι. Ο ψυχρός αέρας παρασύρεται και εξαφανίζεται από τα ρεύματα που δημιουργούν η κίνηση των τρένων και η φυσική κυκλοφορία αέρα από τις εισόδους.
Πώς αερίζεται σήμερα ένας σταθμός
Αν δεν υπάρχει κλιματισμός, πώς δεν υπερθερμαίνονται εντελώς οι αποβάθρες;
Ο εξαερισμός στις αποβάθρες διαφέρει ανάλογα με τη γενιά του σταθμού, σύμφωνα με στοιχεία που παραθέτει στο WIRED Greece ο Δρ. Λεουτσάκος, Μηχανολόγος Μηχανικός και Διευθυντής Μελετών στην Ελληνικό Μετρό. Στους αρχικούς σταθμούς του Βασικού Έργου (Σεπόλια – Δάφνη, Εθνική Άμυνα – Μοναστηράκι), ο αερισμός γίνεται με ανεμιστήρες που προσάγουν φιλτραρισμένο αέρα, ενώ λειτουργεί και σύστημα απαγωγής αέρα κάτω από τις αποβάθρες (UPE – Under Platform Exhaust), που απομακρύνει τον θερμό αέρα των συστημάτων πέδησης και έλξης, τοποθετημένων κάτω από το δάπεδο των συρμών.
Στους σταθμούς που παραδόθηκαν μετά το 2003, η λογική είναι διαφορετική: ο αερισμός γίνεται τόσο από την κίνηση των συρμών και το φαινόμενο του εμβόλου, όσο και από τους ίδιους ανεμιστήρες UPE, οι οποίοι απάγοντας αέρα κάτω από τις αποβάθρες δημιουργούν αρνητική πίεση που τραβά νωπό αέρα από τις εισόδους και τα φρέατα αερισμού. Σε αυτούς προστίθεται και ένα δεύτερο δίκτυο, πάνω από τις αποβάθρες αυτή τη φορά (OPS – Over Platform Supply, και OTE – Over Track Exhaust), που απάγει τη θερμότητα η οποία συσσωρεύεται στην οροφή -κυρίως από τα κλιματιστικά των ίδιων των συρμών, που διαθέτουν κλιματισμό από το 2003 και μετά.
Το ίδιο σύστημα ενεργοποιείται και σε περίπτωση πυρκαγιάς για απαγωγή καπνού, λειτουργώντας παράλληλα με τους μεγάλους ανεμιστήρες των σηράγγων – σε κάθε σταθμό υπάρχουν δύο φρέατα με δύο ανεμιστήρες το καθένα, ικανότητας 80 έως 100 κυβικά μέτρα ανά δευτερόλεπτο έκαστος, κάτι που καθιστά το σύστημα ένα από τα ισχυρότερα συστήματα απαγωγής καπνού σταθμών Μετρό διεθνώς.
Οι λόγοι που αποτρέπουν τον κλιματισμό
Πέρα από το ζήτημα της ρευστοδυναμικής, υπάρχουν τρεις ουσιαστικοί λόγοι που εξηγούν γιατί οι Γραμμές 2 και 3 δεν έχουν κλιματισμό στις αποβάθρες, όπως προκύπτει από τεχνική τεκμηρίωση της Ελληνικό Μετρό Α.Ε.
Ο πρώτος και σοβαρότερος είναι η ίδια η ποσότητα θερμότητας που θα έπρεπε να απορρίπτεται στην ατμόσφαιρα της πόλης από τους μεγάλου μεγέθους αερόψυκτους ψύκτες, μέσω των φρεάτων αερισμού – φρέατα που καταλήγουν συχνά σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, οι οποίες θα επιβαρύνονταν θερμοκρασιακά σε υπέρμετρο βαθμό.
Η Ελληνικό Μετρό σημειώνει ότι ο μέσος χρόνος παραμονής ενός επιβάτη στην αποβάθρα είναι μικρός σε σχέση με τον χρόνο που περνά μέσα στους κλιματιζόμενους συρμούς, γι’ αυτό και είχε δοθεί προτεραιότητα στον κλιματισμό των τρένων.
Ο δεύτερος είναι το ίδιο το piston effect: ο κλιματισμένος αέρας «ξεπλένεται» κάθε φορά που έρχεται και φεύγει ένας συρμός, οδηγώντας σε ένα εξαιρετικά ενεργοβόρο σύστημα χαμηλής απόδοσης – είναι χαρακτηριστικό ότι στο Μετρό του Χονγκ Κονγκ, πριν εγκατασταθούν θύρες αποβάθρας, ο κλιματισμός των σταθμών κατανάλωνε περισσότερη ενέργεια από την ίδια την κίνηση των τρένων.
Ο τρίτος λόγος σχετίζεται με την εμπειρία του επιβάτη. Η Ελληνικό Μετρό σημειώνει ότι ο μέσος χρόνος παραμονής ενός επιβάτη στην αποβάθρα είναι μικρός σε σχέση με τον χρόνο που περνά μέσα στους κλιματιζόμενους συρμούς, γι’ αυτό και είχε δοθεί προτεραιότητα στον κλιματισμό των τρένων.
Για αυτόν ακριβώς τον λόγο αποφασίστηκε να προτεραιοποιηθεί ο κλιματισμός των ίδιων των συρμών: οι σήραγγες και το σύστημα αερισμού τους είχαν ήδη μελετηθεί ώστε να απάγουν τη θερμότητα που παράγουν τα κλιματιστικά των βαγονιών. Όλοι οι συρμοί που αποκτήθηκαν από το 2003 και μετά διαθέτουν πλέον κλιματισμό, δύο μονάδες των 24 kW ανά βαγόνι.
Οι πρώτης γενιάς συρμοί, ωστόσο, που τέθηκαν σε λειτουργία το 2000, δεν διαθέτουν κλιματισμό στους χώρους επιβατών. Η ΣΤΑΣΥ έχει δρομολογήσει την αναβάθμιση 12 από αυτούς μέσα στο πρόγραμμα «Μεταφορές 2021-2027» -ο διαγωνισμός ύψους 109 εκατ. ευρώ προκηρύχθηκε στις 21 Ιουλίου 2026. Ο πρώτος ανακαινισμένος συρμός αναμένεται το 2028.
«Όλα είναι εφικτά» σημειώνει ο Δρ. Μπαλαράς για τη δυνατότητα επέκτασης συστημάτων ψύξης στο υφιστάμενο δίκτυο της Αθήνας (Γραμμές 2 & 3), όμως αναφέρεται σε προβλήματα που θα προέκυπταν σε μια τέτοια περίπτωση. Πέρα από το ότι ο αέρας δεν μπορεί να εγκλωβιστεί, θα υπήρχαν περιορισμοί στην εγκατάσταση των εξωτερικών μονάδων, ιδιαίτερα σε σταθμούς που βρίσκονται σε πυκνοκατοικιμένες περιοχές, σύμφωνα με τον Δρ. Μπαλαρά.
Στην παρούσα φάση, η πιο λειτουργική λύση για τις Γραμμές 2 και 3 φαίνεται πως παραμένει η μέγιστη απόδοση του κλιματισμού μέσα στους ίδιους τους συρμούς. «Κατά τη στάση για επιβίβαση και αποβίβαση, η διαφυγή του κλιματισμένου αέρα από τους συρμούς μπορεί να συμβάλει, έστω και σε περιορισμένο βαθμό, στην τοπική βελτίωση των συνθηκών στις αποβάθρες», αναφέρει ο Δρ. Μπαλαράς.
Η περίπτωση Σύνταγμα
Πάντως, δεν πρόκειται για θεωρητική συζήτηση. Η πιο ενδιαφέρουσα απάντηση βρίσκεται σε κάτι που δοκιμάστηκε ήδη.
Το πιο συγκεκριμένο τεκμήριο για το πόσο περίπλοκο -και ακριβό- είναι το εγχείρημα προέρχεται από μια μελέτη που έγινε ειδικά για τον σταθμό Σύνταγμα το 2002, και παρουσιάστηκε αργότερα σε συνέδριο της ASHRAE στην Αθήνα το 2016 από τον Δρ. Γεώργιο Λεουτσάκο και τον Νίκο Χατζόπουλο.
Η μελέτη σχεδίασε πλήρη κλιματισμό αποβαθρών, ημιωρόφου και προσβάσεων στο Σύνταγμα, με ψυκτικό φορτίο 2,7 MW. Οι θερμικές παράμετροι που χρησιμοποιήθηκαν για τον σχεδιασμό ήταν συγκεκριμένες: συχνότητα συρμών κάθε 3 λεπτά ανά κατεύθυνση, εξωτερική θερμοκρασία σχεδιασμού 36°C, εσωτερική θερμοκρασία-στόχος 28°C, φορτίο 500 επιβατών ανά αποβάθρα την ώρα αιχμής. Η λύση προέβλεπε τρεις αερόψυκτους ψύκτες των 900 kW έκαστος, τοποθετημένους σε μεταλλική κατασκευή πάνω από υφιστάμενο φρέαρ αερισμού, μέσα στον Εθνικό Κήπο, αφού οι εσωτερικοί χώροι του σταθμού δεν επαρκούσαν.
Εκεί ακριβώς εντοπίστηκε το πρόβλημα. Μελέτη υπολογιστικής ρευστομηχανικής (CFD) που εκπόνησε το Εργαστήριο Ρευστομηχανικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου έδειξε ότι, στη χειρότερη περίπτωση περιορισμένων ανέμων, η θερμότητα που θα απέρριπταν οι ψύκτες θα προκαλούσε αύξηση θερμοκρασίας έως και 4°C -τοπικά και παραπάνω- στην περιοχή γύρω από τα δέντρα του Εθνικού Κήπου, σε ύψος 10 έως 20 μέτρων. Η επιβάρυνση κρίθηκε μη αποδεκτή για τα δέντρα. Εξετάστηκε ακόμη και ψεκασμός νερού στην έξοδο των ψυκτών για να μετριαστεί το φαινόμενο, λύση που όμως πρόσθετε επιπλέον πολυπλοκότητα χωρίς να αλλάζει την ουσία του προβλήματος.
Το κόστος επιβάρυνε ακόμη περισσότερο την εικόνα: η επένδυση υπολογίστηκε στα 4,8 εκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με τη μελέτη, ενώ το ετήσιο λειτουργικό κόστος -ενέργεια, συντήρηση, ανταλλακτικά- στα περίπου 245.000 ευρώ. Η λύση δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, αν οι αποβάθρες αποκτούσαν θύρες αποβάθρας (Platform Screen Doors), το απαιτούμενο ψυκτικό φορτίο θα έπεφτε από τα 2,7 MW στα 0,95 MW – μείωση περίπου 65%.
Λιγότερο φορτίο σημαίνει μικρότερους ψύκτες, μικρότερη κατανάλωση, και τελικά διαχειρίσιμη θερμική επιβάρυνση στην επιφάνεια, κάτω από τον 1°C στην περιοχή του φρέατος αερισμού. Το ίδιο ποσοστό μείωσης, σημειώνει η μελέτη, αναμένεται και σε απλούστερους μονογραμμικούς σταθμούς χωρίς καταστήματα και με περιορισμένους αρχαιολογικούς χώρους.
Γιατί όχι απλώς υδρονέφωση στις κλειστές αποβάθρες
Υπάρχουν κι άλλες εναλλακτικές λύσεις για σταθμούς μετρό, όπως η υδρονέφωση.
Μάλιστα, το Μετρό της Αθήνας εφαρμόζει ήδη αυτή την μέθοδο, αλλά όχι στις υπόγειες αποβάθρες των Γραμμών 2 και 3. Για τις κλειστές, υπόγειες αποβάθρες, η υδρονέφωση αποκλείεται ως λύση, σύμφωνα με τεχνική τεκμηρίωση της Ελληνικό Μετρό Α.Ε., καθώς αυξάνει τη σχετική υγρασία δημιουργώντας αποπνικτική ατμόσφαιρα, έχει μεγάλη κατανάλωση νερού, δημιουργεί ζητήματα αποχέτευσης, και υπό συγκεκριμένες συνθήκες θερμοκρασίας νερού μπορεί να ευνοήσει την ανάπτυξη βακτηρίων λεγεωνέλλας.
Το πιο κρίσιμο, όμως, είναι ότι στο δίκτυο του Μετρό λειτουργούν πολλά ηλεκτρολογικά συστήματα -τροφοδοσία Μέσης Τάσης 20 kV, έλξη 750 V DC, διανομή 230/400 V AC, συστήματα ασθενών ρευμάτων όπως μεγάφωνα και κάμερες- με τα οποία η υγρασία της υδρονέφωσης δεν συμβιβάζεται.
Αυτός είναι κι ο λόγος που η λύση της υδρονέφωσης εφαρμόζεται αποκλειστικά στους υπαίθριους και ημι-υπόγειους σταθμούς της Γραμμής 1 (ΗΣΑΠ) -Θησείο, Μοσχάτο, Καλλιθέα, με επέκταση σε Αττική, Νέα Ιωνία, Νερατζιώτισσα, Άνω Πατήσια, Κάτω Πατήσια και Πετράλωνα, μέσω επένδυσης άνω των 500.000 ευρώ, όπως επιβεβαιώνει στο WIRED Greece το Τμήμα Τύπου της ΣΤΑΣΥ. Εκεί, ο ανοιχτός αέρας και η απουσία των ηλεκτρολογικών συστημάτων στο ίδιο επίπεδο επιτρέπουν κάτι που στις κλειστές σήραγγες των Γραμμών 2 και 3 θα ήταν προβληματικό. Η τεχνολογία στηρίζεται σε ακροφύσια τοποθετημένα περίπου 40 εκατοστά από την άκρη της αποβάθρας, στραμμένα προς τις θύρες των συρμών. Η ακαριαία εξάτμιση των μικροσταγονιδίων ρίχνει τη θερμοκρασία έως και 8°C. Παράλληλα, το σύστημα επιτρέπει τη διαμόρφωση συνθηκών άνεσης «όχι μόνο στο επιβατικό κοινό που αναμένει τους συρμούς αλλά και στους ήδη επιβαίνοντες, καθώς με το άνοιγμα των θυρών του συρμού η αίσθηση δροσισμού γίνεται άμεσα αντιληπτή», σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ.
Παρόμοιος αποκλεισμός ίσχυε και για μια άλλη εναλλακτική που εξετάστηκε στον σχεδιασμό της Γραμμής 4: την αξιοποίηση υπόγειων υδάτων ή γεωθερμίας για την ψύξη των συμπυκνωτών, με δεδομένο ότι το υπέδαφος της Αθήνας παραμένει σταθερά γύρω στους 18°C όλο τον χρόνο. Η ιδέα τελικά δεν προβλέφθηκε στην τρέχουσα σύμβαση, λόγω της πολυπλοκότητας των απαιτούμενων εγκαταστάσεων και της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, αλλά παραμένει υπό διερεύνηση για μελλοντικά έργα του δικτύου.
Ο ίδιος ο Δρ. Γεώργιος Λεουτσάκος θεωρεί πάντως ότι η κλιματική αλλαγή μπορεί να οδηγήσει στο μέλλον σε νέα προσέγγιση.
Εκτιμά ότι η αξιοποίηση της σταθερής θερμοκρασίας του υπεδάφους μέσω γεωθερμίας ή ακόμη και αγωγών ενσωματωμένων στις σήραγγες είναι μια τεχνολογία που αξίζει να διερευνηθεί στα μελλοντικά έργα, καθώς η κλιματική αλλαγή κάνει ολοένα δυσκολότερη τη διαχείριση της θερμότητας.
Η λύση που εφαρμόζουν τα σύγχρονα μετρό
Η απάντηση στο πρόβλημα, διεθνώς αλλά και στη νέα Γραμμή 4 της Αθήνας, δεν είναι να ψυχθεί ολόκληρος ο όγκος του σταθμού, αλλά να περιοριστεί πρώτα η ανταλλαγή αέρα ανάμεσα σε σήραγγα και αποβάθρα. Η πιο χαρακτηριστική τεχνολογία είναι οι Θύρες Αποβάθρας (Platform Screen Doors), οι γυάλινες αυτόματες θύρες που χωρίζουν την αποβάθρα από τη σήραγγα και ανοίγουν μόνο όταν σταματήσει ο συρμός. Χρησιμοποιούνται ήδη στο Μετρό Θεσσαλονίκης και σε πολλά δίκτυα διεθνώς.
Η απομόνωση αυτή εμποδίζει την είσοδο του θερμού αέρα από το τούνελ και μετατρέπει τον σταθμό σε κλειστό, θερμικά ελεγχόμενο χώρο. Μειώνει δραστικά τα ψυκτικά φορτία, επιτρέπει μικρότερα μηχανήματα και κάνει τον κλιματισμό ενεργειακά βιώσιμο. Στη Γραμμή 4 προστίθεται κι ένα ακόμη πλεονέκτημα: καθώς η ενέργεια της πέδησης επιστρέφει στο δίκτυο μέσω αναγεννητικής πέδησης, τα μεγάλα θερμικά φορτία από το φρενάρισμα των συρμών σε μεγάλο βαθμό αποφεύγονται. Σε όλους τους νέους σταθμούς έχουν ήδη γίνει οι απαραίτητες προβλέψεις στα έργα πολιτικού μηχανικού για μελλοντική εγκατάσταση κλιματισμού, χωρίς ωστόσο αυτός να υλοποιείται εξαρχής.
Η Αθήνα του 2000 δεν είναι η Αθήνα του 2026. Οι υποδομές που σχεδιάστηκαν για ένα διαφορετικό κλίμα καλούνται πλέον να λειτουργήσουν σε συνθήκες που οι ίδιοι οι μηχανικοί δύσκολα θα μπορούσαν να προβλέψουν πριν από ένα τέταρτο του αιώνα.
Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγει και ο Δρ. Μπαλαράς σχετικά με την εγκατάσταση αυτόματων θυρών στις αποβάθρες, σημειώνοντας, παράλληλα, πως έτσι «επιτρέπεται ο καλύτερος έλεγχος των εσωτερικών συνθηκών, και περιορίζονται οι εξωτερικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις».
Σχετικά με τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται σήμερα διεθνώς για τη θερμική άνεση στα μετρό, η Δρ. Μυλωνά περιγράφει έναν συνδυασμό παθητικού σχεδιασμού, προηγμένου εξαερισμού και μηχανικής ψύξης: εξελιγμένα συστήματα εξαερισμού, θύρες αποβάθρας, και συστήματα ψύξης υψηλής απόδοσης σχεδιασμένα ειδικά για μεγάλους υπόγειους όγκους. Ορισμένα δίκτυα, όπως αναφέρει, στοχεύουν την ψύξη εκεί όπου βρίσκονται οι επιβάτες -μέσω διανομής ψυχρού αέρα ή εξαερισμού εκτόπισης (displacement ventilation)- αντί να ψύχουν όλο τον όγκο του σταθμού, ενώ η αναγεννητική πέδηση μειώνει τη θερμότητα που παράγουν οι ίδιοι οι συρμοί.
Παγκοσμίως, πολλά δίκτυα μετρό -ιδιαίτερα τα παλαιότερα- δυσκολεύονται ή αδυνατούν να κλιματίσουν τις υπόγειες αποβάθρες τους για τους ίδιους ακριβώς λόγους. Υπάρχουν όμως και εξαιρέσεις: δίκτυα όπως αυτά του Χονγκ Κονγκ, της Σιγκαπούρης, της Σεούλ, του Ντουμπάι, της Ταϊπέι και πολλών κινεζικών πόλεων προσφέρουν σήμερα ελεγχόμενες θερμοκρασίες στις αποβάθρες τους -στην πλειονότητά τους είτε επειδή κατασκευάστηκαν εξαρχής με θύρες αποβάθρας, είτε επειδή το ακραίο τους κλίμα έκανε τον κλιματισμό βασική προϋπόθεση σχεδιασμού από την πρώτη μέρα.
Η Αθήνα του 2000 και η Αθήνα του σήμερα
Η ψύξη των υποδομών σταθερής τροχιάς, στην εποχή της κλιματικής κρίσης, δεν είναι ζήτημα διακόπτη. Η ιστορία του Συντάγματος το δείχνει καθαρά: μια ολοκληρωμένη τεχνική πρόταση ναυάγησε όχι γιατί ήταν ακριβή, αλλά γιατί η ίδια η φυσική της -το piston effect, η ανάγκη απόρριψης θερμότητας σε πυκνοκατοικημένο αστικό ιστό- την έκανε αντιφατική με το περιβάλλον στο οποίο έπρεπε να λειτουργήσει.
Στα παλαιότερα δίκτυα, μόνο έξυπνες, τοπικές παρεμβάσεις -όπως ο ισχυρός κλιματισμός μέσα στους συρμούς, ή η υδρονέφωση όπου το επιτρέπει το ανοιχτό περιβάλλον- μπορούν να αμβλύνουν το πρόβλημα. Για τα νέα δίκτυα, το μάθημα έχει ήδη περάσει: η θερμική άνεση κάτω από τη γη δεν είναι πολυτέλεια που προστίθεται εκ των υστέρων, είναι κάτι που πρέπει να μπαίνει στο σχέδιο από την πρώτη μέρα.
Η Αθήνα του 2000 δεν είναι η Αθήνα του 2026. Οι υποδομές που σχεδιάστηκαν για ένα διαφορετικό κλίμα καλούνται πλέον να λειτουργήσουν σε συνθήκες που οι ίδιοι οι μηχανικοί δύσκολα θα μπορούσαν να προβλέψουν πριν από ένα τέταρτο του αιώνα.
Το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο αν ο κλιματισμός αξίζει το κόστος, αλλά ποιες τεχνολογίες θα επιτρέψουν στα μετρό του μέλλοντος να παραμένουν βιώσιμα χωρίς να μεταφέρουν απλώς τη θερμότητα από το υπόγειο στην πόλη.
© WIRED
Greece. Επιτρέπεται η αναδημοσίευση αποσπασμάτων μόνο με ενεργό σύνδεσμο
προς το πρωτότυπο άρθρο και σαφή αναφορά στο WIRED Greece.
Για πλήρη αναδημοσίευση απαιτείται προηγούμενη γραπτή άδεια.
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου