Ένας από τους ήρωες των χωμάτινων θρύλων είναι το XL500. Η επιλογή
της Honda να τού φορέσει μπροστά τροχό 23" για να τονώσει –ή απλά
τονίσει- τις off-road επιδιώξεις της, είχε αμφισβητήσιμη
αποτελεσματικότητα, όμως βοήθησε στη δημιουργία μιας πολύ ιδιαίτερης
ταυτότητας.
Στην οποία συνέβαλε ο συχνά δύσκολος στην εκκίνηση, αλλά φιλικός στην απόδοση τετράχρονος κινητήρας με την παροιμιώδη ροπή και αντοχή στις κακουχίες.
Ανάμεσα στους πολλούς λάτρεις του συγκεκριμένου μοντέλου είναι και οι καλλι-τεχνίτες της Deus Ιαπωνίας. Έτσι, όταν είχαν την ευκαιρία να πάρουν μέρος σε «αγώνες εποχής» (βιντάζ) μοτοκρός και flat-race, το XL ήταν από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που σκέφτηκαν. Άρχισαν να ψάχνουν και όταν άκουσαν για ένα 500 σε ασυνήθιστα καλή κατάσταση, το τσίμπησαν χωρίς πολλά-πολλά λόγια.
«Τα θηριώδη δίχρονα της εποχής εκείνης απαιτούσαν απόλυτη συγκέντρωση και ατσάλινα νεύρα για να μην καταλήξεις στο νοσοκομείο», λέει ο Μάθιου Ρόμπερτς, Διευθυντής Μοτοσυκλετιστικών Εργασιών της Deus. «Όμως αυτή η Honda σε κερνάει μόνον χαμόγελα».
Πρόκειται για το μοτοσυκλετιστικό ανάλογο του αλόγου έλξης Clydesdale (ιδανικά για τράβηγμα φορτίων) δηλαδή εύκολο στην «ίππευση» και με βουνά ροπής από μηδέν στροφές.
Το μόνον που απέμεινε στην Deus ήταν να υποβαλει το βαρύ XL σε δίαιτα για να χάσει κάποια κιλάκια και να της φορέσει πιο ικανές αναρτήσεις.
Αφού ενημερώθηκαν για το τί επιτρέπεται και τί όχι από τους αγωνιστικούς κανονισμούς, άρχισε η αναζήτηση των αναρτήσεων και οι αισθητικές επεμβάσεις. Υποχρεωτικά θα έπρεπε να διατηρήσουν τον κινητήρα, το κυρίως πλαίσιο, τα ταμπούρα στα φρένα και τα δύο αμορτισέρ. Κατά τα άλλα μπορούσαν να κάνουν ό,τι ήθελαν.
Μπροστά κατέληξαν στο πιρούνι ενός XR 600R από τα τέλη της δεκαετίας του '80. Επειδή ο λαιμός έπρεπε να μείνει όπως είχε, αναγκάστηκαν να δουλέψουν στον τόρνο τον άξονα και τις πλάκες για να ταιριάξουν. Το πιρούνι του XR είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και η διάμετρος των καλαμιών (43χιλ) εγγυάται την απουσία στρεβλώσεων στο χώμα.
Προκειμένου να μειωθεί η μη-αναρτημένη μάζα, μια ζάντα 21" πλέχτηκε σε πλήμνη από KX250 (μοτοκρός Kawasaki). Μόνη σοβαρή επέμβαση ήταν η κατασκευή ενός αντάπτορα για να ταιριάξει το ταμπούρο του ΚΧ στις μπότες του πιρουνιού.
Κατασκευάστηκε επίσης ένα νέο υποπλαίσιο που εκτός της καλύτερης αισθητικής, προσφέρει μεγαλύτερη απόσταση από τον πίσω τροχό (επιτρέποντας μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων) και πιο σωστή εργονομία. Το ψαλίδι είναι κατά παραγγελία, αλλά δεν αλλάζει το εργοστασιακό μεταξόνιο, προϋπόθεση απαραίτητη για να πάρει η μοτοσυκλέτα άδεια κυκλοφορίας για τον δρόμο στην Ιαπωνία.
Το κέντρο και η ζάντα του πίσω τροχού προέρχονται επίσης από ένα μοντέλο της Kawasaki, αυτή τη φορά από ένα KLR. Έχει προστεθεί ένα μικρό σινεμπλόκ για να μαλακώνει τις "κλωτσιές" του μεγάλου μονοκύλινδρου.
Η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης δέχτηκε αλλαγές σε τέτοιο βαθμό που μοιάζει περισσότερο σε ενός Suzuki RM παρά ενός Honda XL. Η διαδρομή της είναι τώρα 20 ολόκληρα εκατοστά και ελέγχεται από δύο αμορτισέρ αερίου της Ikon, κι αυτά κατά παραγγελία.
«Οι επεμβάσεις στις αναρτήσεις μερικές φορές μοιάζουν με μαύρη μαγεία. Δεν ξέρεις τι θα βγει στο τέλος. Όμως οι πρώτες δοκιμαστικές διαδρομές αποτέλεσαν θετική έκπληξη. Δεν χρειάστηκε να αλλάξουμε τελικά τίποτα παρά μόνο να χαμηλώσουμε τον άξονα του ψαλιδιού κατά μερικά χιλιοστά και όλα δούλεψαν άψογα».
Το στάνταρ καρμπυρατέρ τώρα αναπνέει μέσω ενός φίλτρου της K&N έχοντας όμως άλλα τζετ εσωτερικά για να ταιριάζει στην πιο ελεύθερη εξάτμιση με τις φαρδύτερες σωλήνες εξαγωγής που καταλήγουν σε ένα ανοξείδωτο τελικό μεγάφωνο κάτω από το υποπλαίσιο –μια πολύ ρετρό τοποθέτηση. Η εξάτμιση δείχνει, ακούγεται και αποδίδει όπως ακριβώς πρέπει, λέει ο Roberts.
Οι κανονισμοί απαγορεύουν τις πιο συνήθεις αλλαγές στην τροφοδοσία, δηλαδή την αντικατάσταση του καρμπυρατέρ με ένα FCR, πράγμα που βοηθά στη διατήρηση του "αλεξίσφαιρου" χαρακτήρα του μοτέρ.
Η βάση της σέλας και τα πλαϊνά καπάκια είναι από εποξικά υλικά, σχεδιασμένα και φτιαγμένα στο χέρι από τους ανθρώπους της Deus. Η σέλα επίσης κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας τις διαστάσεις, το σχήμα και τις αναλογίες από σέλες εποχής.
Οι αλλαγές στο πλαίσιο ήταν οι πιο δύσκολες επεμβάσεις. Το XL500 λόγω του τροχού των 23" μπροστά, έχει τον λαιμό πολύ ψηλά, πράγμα που απαίτησε εκτεταμένες και προσεκτικές μηχανουργικές εργασίες για να ταιριάξουν όλα τα διαφορετικά μέρη μεταξύ τους. Το σύνολο συμπληρώνουν μαύρα (άβαφα) αγωνιστικά πλαστικά εποχής.
Η βαφή είναι κάπως πιο εξεζητημένη για χωματερό αγωνιστικό της δεκαετίας του '80, με προσεκτικά περασμένα πολλαπλά στρώματα λευκού και μαύρου χρώματος, προστατευμένα από ματ λούστρο. Το τελικό αποτέλεσμα όμως θυμίζει αληθινά εκείνα τα πρώτα καθαρόαιμα μοτοκρός.
Η μοτοσυκλέτα βαφτίστηκε «The Malachi Crunch» και θα κάνει το αγωνιστικό της ντεμπούτο σε ένα εντούρο κάπου στα τέλη Ιουλίου –εκτός κι αν προλάβει να την αγοράσει κάποιος. Μετά τον αγώνα η Deus θα επανατοποθετήσει όλον τον εξοπλισμό δρόμου –φώτα, φλας και όλα τα καλούδια. Ύστερα η αναβατισμένη XL500 θα ριχτεί στον «αγώνα» των δρόμων του Τόκυο.
Θανάσης Χούντρας
Στην οποία συνέβαλε ο συχνά δύσκολος στην εκκίνηση, αλλά φιλικός στην απόδοση τετράχρονος κινητήρας με την παροιμιώδη ροπή και αντοχή στις κακουχίες.
Ανάμεσα στους πολλούς λάτρεις του συγκεκριμένου μοντέλου είναι και οι καλλι-τεχνίτες της Deus Ιαπωνίας. Έτσι, όταν είχαν την ευκαιρία να πάρουν μέρος σε «αγώνες εποχής» (βιντάζ) μοτοκρός και flat-race, το XL ήταν από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που σκέφτηκαν. Άρχισαν να ψάχνουν και όταν άκουσαν για ένα 500 σε ασυνήθιστα καλή κατάσταση, το τσίμπησαν χωρίς πολλά-πολλά λόγια.
«Τα θηριώδη δίχρονα της εποχής εκείνης απαιτούσαν απόλυτη συγκέντρωση και ατσάλινα νεύρα για να μην καταλήξεις στο νοσοκομείο», λέει ο Μάθιου Ρόμπερτς, Διευθυντής Μοτοσυκλετιστικών Εργασιών της Deus. «Όμως αυτή η Honda σε κερνάει μόνον χαμόγελα».
Πρόκειται για το μοτοσυκλετιστικό ανάλογο του αλόγου έλξης Clydesdale (ιδανικά για τράβηγμα φορτίων) δηλαδή εύκολο στην «ίππευση» και με βουνά ροπής από μηδέν στροφές.
Το μόνον που απέμεινε στην Deus ήταν να υποβαλει το βαρύ XL σε δίαιτα για να χάσει κάποια κιλάκια και να της φορέσει πιο ικανές αναρτήσεις.
Αφού ενημερώθηκαν για το τί επιτρέπεται και τί όχι από τους αγωνιστικούς κανονισμούς, άρχισε η αναζήτηση των αναρτήσεων και οι αισθητικές επεμβάσεις. Υποχρεωτικά θα έπρεπε να διατηρήσουν τον κινητήρα, το κυρίως πλαίσιο, τα ταμπούρα στα φρένα και τα δύο αμορτισέρ. Κατά τα άλλα μπορούσαν να κάνουν ό,τι ήθελαν.
Μπροστά κατέληξαν στο πιρούνι ενός XR 600R από τα τέλη της δεκαετίας του '80. Επειδή ο λαιμός έπρεπε να μείνει όπως είχε, αναγκάστηκαν να δουλέψουν στον τόρνο τον άξονα και τις πλάκες για να ταιριάξουν. Το πιρούνι του XR είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και η διάμετρος των καλαμιών (43χιλ) εγγυάται την απουσία στρεβλώσεων στο χώμα.
Προκειμένου να μειωθεί η μη-αναρτημένη μάζα, μια ζάντα 21" πλέχτηκε σε πλήμνη από KX250 (μοτοκρός Kawasaki). Μόνη σοβαρή επέμβαση ήταν η κατασκευή ενός αντάπτορα για να ταιριάξει το ταμπούρο του ΚΧ στις μπότες του πιρουνιού.
Κατασκευάστηκε επίσης ένα νέο υποπλαίσιο που εκτός της καλύτερης αισθητικής, προσφέρει μεγαλύτερη απόσταση από τον πίσω τροχό (επιτρέποντας μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων) και πιο σωστή εργονομία. Το ψαλίδι είναι κατά παραγγελία, αλλά δεν αλλάζει το εργοστασιακό μεταξόνιο, προϋπόθεση απαραίτητη για να πάρει η μοτοσυκλέτα άδεια κυκλοφορίας για τον δρόμο στην Ιαπωνία.
Το κέντρο και η ζάντα του πίσω τροχού προέρχονται επίσης από ένα μοντέλο της Kawasaki, αυτή τη φορά από ένα KLR. Έχει προστεθεί ένα μικρό σινεμπλόκ για να μαλακώνει τις "κλωτσιές" του μεγάλου μονοκύλινδρου.
Η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης δέχτηκε αλλαγές σε τέτοιο βαθμό που μοιάζει περισσότερο σε ενός Suzuki RM παρά ενός Honda XL. Η διαδρομή της είναι τώρα 20 ολόκληρα εκατοστά και ελέγχεται από δύο αμορτισέρ αερίου της Ikon, κι αυτά κατά παραγγελία.
«Οι επεμβάσεις στις αναρτήσεις μερικές φορές μοιάζουν με μαύρη μαγεία. Δεν ξέρεις τι θα βγει στο τέλος. Όμως οι πρώτες δοκιμαστικές διαδρομές αποτέλεσαν θετική έκπληξη. Δεν χρειάστηκε να αλλάξουμε τελικά τίποτα παρά μόνο να χαμηλώσουμε τον άξονα του ψαλιδιού κατά μερικά χιλιοστά και όλα δούλεψαν άψογα».
Το στάνταρ καρμπυρατέρ τώρα αναπνέει μέσω ενός φίλτρου της K&N έχοντας όμως άλλα τζετ εσωτερικά για να ταιριάζει στην πιο ελεύθερη εξάτμιση με τις φαρδύτερες σωλήνες εξαγωγής που καταλήγουν σε ένα ανοξείδωτο τελικό μεγάφωνο κάτω από το υποπλαίσιο –μια πολύ ρετρό τοποθέτηση. Η εξάτμιση δείχνει, ακούγεται και αποδίδει όπως ακριβώς πρέπει, λέει ο Roberts.
Οι κανονισμοί απαγορεύουν τις πιο συνήθεις αλλαγές στην τροφοδοσία, δηλαδή την αντικατάσταση του καρμπυρατέρ με ένα FCR, πράγμα που βοηθά στη διατήρηση του "αλεξίσφαιρου" χαρακτήρα του μοτέρ.
Η βάση της σέλας και τα πλαϊνά καπάκια είναι από εποξικά υλικά, σχεδιασμένα και φτιαγμένα στο χέρι από τους ανθρώπους της Deus. Η σέλα επίσης κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας τις διαστάσεις, το σχήμα και τις αναλογίες από σέλες εποχής.
Οι αλλαγές στο πλαίσιο ήταν οι πιο δύσκολες επεμβάσεις. Το XL500 λόγω του τροχού των 23" μπροστά, έχει τον λαιμό πολύ ψηλά, πράγμα που απαίτησε εκτεταμένες και προσεκτικές μηχανουργικές εργασίες για να ταιριάξουν όλα τα διαφορετικά μέρη μεταξύ τους. Το σύνολο συμπληρώνουν μαύρα (άβαφα) αγωνιστικά πλαστικά εποχής.
Η βαφή είναι κάπως πιο εξεζητημένη για χωματερό αγωνιστικό της δεκαετίας του '80, με προσεκτικά περασμένα πολλαπλά στρώματα λευκού και μαύρου χρώματος, προστατευμένα από ματ λούστρο. Το τελικό αποτέλεσμα όμως θυμίζει αληθινά εκείνα τα πρώτα καθαρόαιμα μοτοκρός.
Η μοτοσυκλέτα βαφτίστηκε «The Malachi Crunch» και θα κάνει το αγωνιστικό της ντεμπούτο σε ένα εντούρο κάπου στα τέλη Ιουλίου –εκτός κι αν προλάβει να την αγοράσει κάποιος. Μετά τον αγώνα η Deus θα επανατοποθετήσει όλον τον εξοπλισμό δρόμου –φώτα, φλας και όλα τα καλούδια. Ύστερα η αναβατισμένη XL500 θα ριχτεί στον «αγώνα» των δρόμων του Τόκυο.
Θανάσης Χούντρας
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου